El debate por la apertura del cabotaje nacional volvió a enfrentar dos modelos para el transporte fluvial argentino. Durante el Parlamento Norte Grande Argentino, realizado en Corrientes, el capitán Mariano Moreno, secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y de Cabotaje Marítimo, defendió la continuidad de la Ley de Cabotaje y cuestionó los planteos empresarios que buscan desregular la actividad y ampliar la operación de buques extranjeros.
La Federación Sindical Marítima y Fluvial (Fe.Si.Ma.F.) participó de la Mesa Ejecutiva y de las comisiones del encuentro, donde se discutieron la reserva de cabotaje y el federalismo productivo. Allí, las cámaras empresarias vinculadas con la actividad maderera reclamaron una mayor apertura del transporte nacional para reducir costos, al tiempo que señalaron problemas de previsibilidad para los armadores argentinos y limitaciones en la capacidad de bodega de la flota nacional.
Frente a esos planteos, Moreno sostuvo que las desventajas competitivas de la Marina Mercante argentina no se explican por los salarios de los trabajadores, sino por las asimetrías administrativas, tributarias y operativas que pesan sobre el sector.
“Estos encuentros aclaran las intenciones e intereses de cada sector. Es evidente que hay actores que intermedian a favor de otros países y en contra de los intereses de la Argentina. No podemos avanzar en un sistema logístico nacional dependiendo de una bandera extranjera”, manifestó el dirigente.
Combustible más barato y falta de reciprocidad
Uno de los puntos centrales de la exposición fue la diferencia de costos entre los buques que operan bajo las distintas banderas del Mercosur. Según denunció Moreno, las condiciones impositivas y comerciales colocan a los armadores argentinos en una posición de desventaja frente a sus competidores extranjeros.
“Cuando se comparan los costos del transporte fluvial entre las banderas del Mercosur, Argentina está en una posición de desventaja absoluta. Un buque de bandera paraguaya compra el combustible, en puerto argentino, un 50% más barato que un buque de bandera nacional. Por otro lado, hay que revisar el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra porque aún se incumple con la reciprocidad entre los países firmantes”, advirtió.
El dirigente también cuestionó la carga administrativa que deben afrontar los buques argentinos para trasladar mercadería entre puertos del país. Como ejemplo, contrastó los requisitos que enfrenta el transporte fluvial con los del transporte automotor.
“Un camión sale con una guía de carga y un remito, recorre Corrientes, Chaco, Santa Fe y Entre Ríos sin ningún problema. En un barco tenemos que hacer Aduana, Senasa y afrontar un montón de carga administrativa que no generan los trabajadores”, señaló.
A esas dificultades sumó los problemas de infraestructura portuaria, que, según explicó, prolongan los tiempos de navegación y encarecen la operación. “Cuando llegamos a un puerto como el de Buenos Aires, no tenemos un muelle de cabotaje para operar como corresponde. Un viaje que debería tardar 14 días nos está llevando el doble (entre 30 y 35 días), entonces no se trata de los trabajadores, la solución la tienen quienes proponen destruir la flota nacional”, afirmó.
Los permisos a buques extranjeros y la defensa de la ley
Moreno también respondió a los argumentos que presentan la Ley de Cabotaje como un obstáculo para la actividad. Según explicó, la normativa ya contempla excepciones —conocidas como waivers— que permiten autorizar la participación de embarcaciones extranjeras cuando la flota nacional no dispone de capacidad suficiente.
“El informe nacional demuestra que en los últimos años se solicitaron 162 permisos de excepción y se otorgaron 161. Es la evidencia empírica de que la ley no impide que buques extranjeros realicen el cabotaje cuando no tenemos bodega argentina”, sostuvo.
Para el titular del Centro de Patrones, esos datos contradicen la idea de que la eliminación de la reserva de cabotaje sea la única salida para resolver las dificultades operativas. En cambio, planteó la necesidad de corregir las desigualdades que afectan a los armadores nacionales y fortalecer la capacidad de transporte propia.
En ese marco, recordó los antecedentes de la disputa por una política de desarrollo para el sector. “En 2017 logramos impulsar una Ley de Marina Mercante e Industria Naval que luego fue cercenada por el gobierno de Mauricio Macri, quitándole los incentivos fundamentales para movilizar la matriz logística. Hoy presentamos otro proyecto como alternativa a quienes proponen en el Congreso eliminar el cabotaje nacional”, contó.
Una actividad que multiplica el empleo en tierra
La defensa de la flota nacional, remarcó Moreno, no se limita a la protección de los puestos de trabajo a bordo. También involucra una red de actividades vinculadas con la operación de los buques, los servicios portuarios y la industria naval, con impacto en las economías regionales.
“Por cada trabajador a bordo, se generan seis puestos paralelos en tierra. Movemos el agenciamiento, la provisión de buques, el transporte de combustible, el alimento a bordo, la Prefectura y el sistema de practicaje. Alrededor de la Marina Mercante hay una creación de trabajo fundamental. Corrientes, por ejemplo, supo tener uno de los astilleros principales de la Argentina y hace años está abandonado”, destacó.
La referencia al astillero correntino expuso otra dimensión del debate: la pérdida de capacidades productivas y de empleo asociadas al retroceso de la Marina Mercante y de la industria naval. Para el dirigente, la apertura del mercado sin resolver previamente las asimetrías existentes podría profundizar ese proceso.
“No es una lucha entre cargadores y trabajadores”
Sobre el cierre, Moreno buscó diferenciar la defensa del cabotaje nacional de una confrontación con las empresas que necesitan trasladar sus productos. Por el contrario, sostuvo que las demandas logísticas del sector empresario pueden atenderse sin desmantelar las herramientas de protección de la flota argentina.
“No estamos en una lucha de intereses entre cargadores y trabajadores de a bordo. Creo que la necesidad que tienen los empresarios se puede subsanar, mejorar y atender incorporando activamente a los marinos mercantes argentinos”, concluyó.
La discusión en Corrientes volvió a poner en el centro una disputa estratégica para el transporte y la producción nacional: si los problemas de competitividad se resolverán mediante una mayor apertura a las banderas extranjeras o a través de políticas que corrijan las asimetrías y permitan recuperar la capacidad operativa de la Marina Mercante argentina.