A los 13 años, Mariano Moreno comenzó a viajar desde su Parque San Martín natal, en el corazón de la localidad de Merlo, hasta la Escuela de Marineros. Un viaje que hoy prácticamente repite, más de 50 años después, para llegar a la oficina de la secretaría general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo. En el medio, pasaron más de 25 años de trabajo embarcado, de actividad sindical, de luchas y de experiencias. Tanto aquel niño que soñaba con recorrer los mares como este adulto que se planta ante el intento de extranjerizar la marina mercante comparten una vida con un pie en el barco y otro en la tierra.
Como titular del gremio, Moreno tiene enormes desafíos, en momentos en que la gestión de Javier Milei está decidida a avanzar en un proceso de desregulación del sector que representa una amenaza para miles de puestos de trabajo y para la soberanía del país. La semana pasada, el Centro de Patrones cumplió 70 años, "unos añitos más que yo", recuerda Moreno en su oficina del barrio de Barracas, donde recibió a Data Gremial.
Con las tradicionales grúas portuarias de fondo, el dirigente se muestra optimista pese al momento: "Este gremio sobrevivió la dictadura, nuestro secretario general sufrió un atentado con una bomba, después en los 90 se destruyó la marina mercante, vino el 2001, Mauricio Macri, este gobierno. Y vamos a seguir adelante".
Ahora le toca, junto a otras entidades del sector, defender "lo poco que nos queda, esquivando piñas". Pero no baja los brazos. Y plantea proyectos a cada legislador que quiere escucharlos para recuperar un sector clave de la economía y del desarrollo del país.
—Los integrantes de la FESIMAF se declararon en estado de "alerta y movilización" por el proyecto del oficialismo para cambiar la Ley de Cabotaje. ¿Cuáles son las principales transformaciones que propone esa iniciativa y por qué la rechazan?
—Los integrantes de la Federación Sindical Marítima y Fluvial tomamos conocimiento de un nuevo proyecto, impulsado por senadores oficialistas, que tiene como principal objetivo extranjerizar completamente la flota fluvial y marítima, bajo el argumento de solucionar los problemas logísticos que tienen algunas provincias. Esto quiere decir entregar el cabotaje nacional a empresas extranjeras.
Podemos entender que, si en un momento hay una demanda importante de bodega y las embarcaciones argentinas no la tienen, exista la posibilidad de contratar buques extranjeros para hacer esos fletes. Eso está incluido en la ley actual. Incluso, si hay que hacer algún cambio flexibilizando los tiempos de esa posibilidad, lo podemos analizar.
Pero lo que decimos es que la ley tiene que tener una serie de disposiciones que fomenten la marina mercante nacional. De hecho, hay empresas nacionales que hacen el cabotaje y que, con alguna mejora en cuestiones impositivas, por ejemplo, serían más eficientes y competitivas. Pero si lo único que se pretende es la apertura indiscriminada para buques y tripulaciones extranjeras, ahí van a encontrar la oposición firme de nuestra parte.
—No es la primera vez que el Gobierno avanza en la desregulación del sector, con el DNU 430 a la cabeza. ¿Por qué creen que está casi empecinado en atacar a la marina mercante?
—Bueno, tenemos un ministro desregulador que no sabemos si tuvo de chico algún problema con un marinero, pero nos llama la atención esa saña que tiene. Federico Sturzenegger aprovecha el desconocimiento de la mayoría en estos temas y puede decir cualquier cosa, como que en el Río de la Plata no hay problemas porque no hay piedras. Tiran números sin ningún tipo de sustento sobre salarios para después decir que ese es el gran mal del país.
El DNU 70 intentó declarar a la marina mercante como actividad esencial, dejando sin posibilidad de hacer huelgas, y eliminó la figura del "baqueano" para ciertos tipos de buques. Cada medida que se va tomando afecta a los puestos de trabajo y a la seguridad de la navegación.
La Argentina comparte con buques de ultramar la navegación fluvial, en aguas reducidas, pero tenemos grandes profesionales en las tripulaciones que hicieron que la incidencia de accidentes sea mínima en una actividad que es riesgosa. En Chaco, cuando se eliminó la normativa sobre la dimensión de los convoyes, un buque paraguayo se llevó puesto el puente Corrientes-Resistencia.
No sabemos por qué avanzan con esto. Sí sabemos que va a producir un efecto totalmente negativo: el país no podrá transportar sus propias cargas ni generar una industria naval vigorosa.
—El proyecto está fogoneado por gobernadores del norte del país. ¿Cómo analizan esto?
—Cambiándoles las banderas a los buques no van a solucionar los graves problemas de logística que tienen las provincias. Que el barco sea de este o de otro país no cambia las condiciones que tiene un puerto. Si tardás 10 días en una terminal para cargar 10 mil toneladas, por más que el buque sea de la bandera que sea, la deficiencia está en el puerto.
Si no tenés garantizada la profundidad para que ingresen determinados tipos de barcos, o si el amarradero más cercano está a 150 kilómetros, no lo vas a solucionar. Todo eso no lo cambia la nacionalidad de las embarcaciones. Hay que tomar la logística con una mirada integral. Entendemos que atrás de esto hay un negocio.
Defender el Río Paraná
—¿En qué quedó la idea de aumentar el calado del Río Paraná para permitir la navegación de buques de ultramar?
—En el Río Paraná compartimos la navegación con buques de ultramar hasta el puerto de San Lorenzo. Con la licitación de la Hidrovía, de dudosa transparencia porque, entre otras cosas, no cuenta con un estudio de impacto ambiental, se pretende llevar a 44 pies la profundidad del canal.
Nosotros estuvimos en contra porque no existe ningún país del mundo con ríos de similares características al Paraná que haya superado los 36 pies. Acá también hay un negocio, porque tenés un canon por 30 años para dragar a 44 pies, algo que no podés hacer, pero igual te van a pagar.
Si vos dragás a esa profundidad el eje del canal, después los puertos los tenés que llevar a esa profundidad. Si lo hacés, se cae el muelle. No puede hacerse. Además del desastre ambiental que trae eso, el río tiene una fisonomía y, si la modificamos, ponemos en riesgo su sustentabilidad.
Hoy el problema es la falta de agua, no de profundidad. La región está afectada por una fuerte crisis hídrica. Lo único que hacemos con esto es acelerar el proceso de escurrimiento hacia el océano. Hacer esto traerá problemas gravísimos a las poblaciones ribereñas.
—El fenómeno meteorológico llamado "superniño", que está instalado en nuestro país, ¿traerá algún efecto en esta situación?
—Va a exacerbar las condiciones actuales. Este fenómeno y el cambio climático en general traen lluvias muy fuertes, muy localizadas, que así como llegan se van, porque no tenés la capacidad de absorción de los suelos.
Entonces, eso no solamente afecta por las inundaciones, sino que, en ese escurrimiento, se lleva todos los nutrientes de la tierra. Cuando planteamos estas cuestiones, proponemos que vayan y vean el mar de Aral, que en la vida promedio de un hombre se destruyó. Hoy no existe. El Río Paraná no será una excepción si le seguimos metiendo mano.
Paradoja
—En términos generales, la marina mercante se viene achicando hace años en la Argentina, en momentos en que la exportación de granos crece. ¿Por qué se da esta situación casi paradójica?
—Cuando operan estos gobiernos de corte neoliberal, como en los 90, se desregula el transporte, incluida la marina mercante. En el menemismo perdimos la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), la flota fluvial del Estado, además de las empresas privadas que también existían. Así pasamos de tener 190 buques mercantes a tener 18.
Hoy, en el río, estamos en la mínima expresión. La empresa argentina con mayor capacidad tiene un solo buque con nueve barcazas. Por eso, algunos porcentajes muestran crecimiento del sector, de donde se agarran desde el Gobierno, pero si esta empresa suma cuatro barcazas más, es un 50 por ciento de crecimiento.
Venimos con un proceso de desmantelamiento de la marina mercante nacional que tiene que ver con la entrega de la soberanía, con que los negocios los hagan otros. Esas cosechas récord que se tienen que transportar hacen que el país pague cada vez más fletes. De eso no queda nada en el país.
De 130 países con litoral marítimo y fluvial, 105 protegen su marina mercante nacional porque es parte de su soberanía. El barco es necesario en conflictos bélicos o en catástrofes nacionales. En la Guerra de Malvinas tuvimos, lamentablemente, la mayor cantidad de caídos civiles. En la pandemia sostuvimos la actividad. Hoy nos estamos desprendiendo de esta posibilidad.
—¿Cómo afecta esta política a la actividad de la pesca?
—Apenas asumió, este Gobierno intentó derogar la Ley Nacional de Pesca, algo que luego, por el accionar de los gremios, gobernadores con actividad ictícola y otros sectores, se frenó.
El abandono y la extranjerización de la marina mercante y la pesca son una política de Estado para el Gobierno. No hacer ciertas cosas es una política.
El recurso natural de la pesca es finito. Por suerte, tenemos la ley nacional, un Consejo Federal Pesquero y una Secretaría de Pesca que, a lo largo de los años, pudieron contemplar científicamente el desarrollo de los distintos recursos. A partir de eso, determinaron en qué lugar, cuándo y cómo se puede pescar.
A partir de esto, el país hizo algo que en casi ninguna parte del mundo se logró: recuperar una especie que estaba prácticamente en extinción, como es la merluza común, el principal recurso de pesca del país.
En 1995, la merluza estaba en serio peligro, pero, a través de este proceso en el que se incorporó, además de la necesidad económica de pescar, la mirada científica, se logró recuperar la especie.
Pero hace tres años se descuidó de nuevo y se vienen tomando medidas que van afectando el recurso. Hasta 2023, la Argentina pescaba el 100 por ciento de sus recursos sin poner en riesgo la sustentabilidad. Hoy, cada semana tenemos que presentar una nota al Consejo Federal Pesquero rechazando alguna medida que toman porque va en contra del sostenimiento de ese recurso pesquero.
—Este avance sobre la marina mercante y la pesca, la reforma laboral y otras medidas siempre resistidas. La pregunta es: ¿por qué pudo este Gobierno y este presidente, que asumió sin mayoría parlamentaria ni gobernadores propios?
—Es una responsabilidad entre muchos, incluyendo a los dirigentes sindicales. No hicimos lo que correspondía hacer. Tenemos que aprender que un tipo con 32 diputados y siete senadores destruyó todo aquello que parecían derechos constituidos y que se lo llevaron puesto.
Contó también con una sociedad que ha sido deshumanizada. Desde la educación y las redes sociales nos hicieron creer que todo lo que se logra es por mérito propio, sin necesidad de algo comunitario, y gran parte de la sociedad eligió esto, una motosierra. Y la está usando. Está destruyendo la industria nacional, los derechos laborales, la salud y la educación.
Mucha gente te dice: "No me interesa la política, yo tengo que trabajar igual", como si la política fuera eso, darte o no trabajo. El tema es que ese trabajo te sirva para vivir dignamente, para darle educación y salud a tus hijos y para disfrutar tu tiempo libre.
La visita del papa León XIV trajo un mensaje que era necesario, tanto para los creyentes como para quienes no lo son. Sus palabras fueron recibidas con esperanza. Estamos viviendo mal y los dirigentes tenemos que estar a la altura de las circunstancias. Y si no lo estamos, demos un paso al costado.
Actividad sindical
—El Papa calificó de «indispensable» la actividad de los sindicatos. ¿Cómo tomaste estas palabras? ¿Pensás que pueden acercar a las entidades a la mayoría de los trabajadores y achicar esa brecha que se fue dando con algunos sectores?
—A mí me toca ser secretario general de un gremio relativamente chico. Por eso tenemos la posibilidad de hablar cara a cara con el compañero. Acá cualquier afiliado entra a la oficina del secretario general. Navegamos juntos y tenemos un contacto permanente.
En ese encuentro tenemos la posibilidad de explicar qué es un sindicato, que hasta ahora es la única herramienta que encontramos en el mundo del trabajo con capacidad para equilibrar al trabajador con la fuerza del capital. El gremio es la herramienta. Si el que está a cargo no la sabe usar, tenemos que buscar a alguien que sí pueda, pero no romper la herramienta.
—Hubo poco de eso en la Argentina en las últimas décadas…
—Ahora te hablo como el trabajador que estuvo 25 años arriba de un barco: muchas veces somos los trabajadores los que esperamos que el sindicalista o el sindicato resuelva todos los problemas, y nosotros aparecemos cuando hay un asado o cuando hay algún festejo. El sindicalista debe estar acompañado. Eso hace que el dirigente no pierda el rumbo y que el compañero de base se comprometa con la actividad gremial.
—En un barco hay muchos gremios, algunos dicen que demasiados, y que eso licúa el poder que puede ejercer. ¿Hay muchos gremios en la Argentina?
—Yo te voy a hablar de nuestra actividad: en la FESIMAF somos nueve gremios y tuvimos la capacidad de ponernos de acuerdo. Esto no quita que cada uno, más allá de su autonomía, pueda actuar en bloque. Tenemos distintas miradas, pero hasta ahora trabajamos en conjunto y no es un problema.
Todos tratamos de ser un poquito mejores, tener diálogo y nutrirnos del otro. La fortaleza de los gremios, más allá de la cantidad de afiliados, radica en la capacidad de mantenerse unidos y avanzar en medidas comunes, como pasa en la marina mercante, donde los trabajadores actúan en un solo bloque.
—Eso caracteriza a los gremios del sector. Además de las cuestiones sindicales, presentaron varios proyectos para desarrollar la marina mercante.
—En 2017 se aprobó una ley de promoción de la marina mercante. Quienes la impulsamos fuimos los trabajadores, tanto los de a bordo como los de la industria naval. Esa ley salió por unanimidad, pero lamentablemente el Poder Ejecutivo la destruyó.
Lo mismo pasa ahora: ante este proyecto de devastación del Gobierno de Milei, nosotros presentamos nuestra iniciativa. No somos gremios que solo nos oponemos. Tenemos excelente diálogo con las empresas cuando hay que tenerlo, discutimos y defendemos nuestros intereses, pero lamentablemente este Gobierno no nos escucha y los anteriores no hicieron lo que se debía.
Cuestión política
—¿Faltan trabajadores y sus representantes en la toma de decisiones del país? Un dirigente dijo una vez que la reforma laboral no se aprobaba si había 10 dirigentes gremiales más en el Congreso, no importa de qué partido, porque ninguno habría votado a favor del proyecto.
—Es una materia pendiente que tenemos también. Normalmente, muchos políticos vienen a los sindicatos cuatro meses antes de las elecciones a levantar banderas que nos gustan a todos, pero cuando llegan al poder un poco se olvidan.
Como dirigentes sindicales tenemos que exigírselo a la política, porque a la larga los que perdemos el trabajo somos nosotros, ponemos el cuerpo nosotros, incluyendo los muertos. Tenemos que empezar a medirnos desde otra relación con la política.
Además, cuando llegan los gobiernos a los cuales acompañamos, si vemos que hay algo mal, tenemos que levantar la voz, por más que nos digan "van a ser funcionales a la derecha".
Miren lo que pasó ahora: nosotros tenemos que exigirle a la política la presencia de muchos compañeros de extracción sindical dentro del Congreso y en los lugares de decisión. Porque después deciden nuestro futuro personas que no tienen idea. Dentro de la Comisión de Intereses Marítimos hay gente que lo único que sabe de barcos es cuando lo llevaba el padre a pescar.
Los trabajadores tenemos que darnos cuenta de que cualquiera de nosotros es capaz de estar en una banca en el Congreso, más hoy que van con un patito en la cabeza.