La crisis de Flybondi expone una de las principales contradicciones del modelo de desregulación y privatizaciones que impulsa el gobierno de Javier Milei. El 5 de octubre de 2026, FB Líneas Aéreas S.A., la empresa que opera comercialmente bajo la marca Flybondi, se presentó en concurso preventivo de acreedores ante la Justicia Comercial, con más de $4.000 millones en deudas y reclamos identificados. La cifra asciende a unos $4.600 millones si se agregan los intereses y las costas de los embargos, aunque la propia presentación admite que el pasivo total podría ser mayor.
Entre sus principales acreedores aparecen dos empresas estatales: la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), encargada de los servicios de navegación, e Intercargo, que presta servicios de rampa en los aeropuertos. Ambas continuaron atendiendo a la aerolínea mientras acumulaba deudas, en una paradoja que golpea de lleno el discurso oficial sobre la supuesta superioridad de la gestión privada frente al Estado.
La compañía que se presentaba como emblema de la eficiencia empresarial terminó recurriendo a la Justicia para renegociar sus obligaciones, mientras las empresas públicas que le brindaban servicios quedaron expuestas al riesgo de no recuperar la totalidad de sus acreencias. Todo esto ocurre en medio de una crisis operativa que incluyó cancelaciones masivas, aviones inmovilizados y reclamos de pasajeros y trabajadores.
Pasajeros varados y trabajadores sin cobrar
El deterioro de Flybondi no se limita a sus cuentas. Según el relevamiento del sitio Failbondi citado en el material, durante 2026 la empresa canceló alrededor de 2.400 vuelos y afectó a unos 383.000 pasajeros. La misma fuente señala que no realiza reembolsos desde enero y estima que la deuda por devoluciones superaría los 19 millones de dólares, tomando como referencia un ingreso mínimo de 50 dólares por pasajero y tramo.
Las propias condiciones comerciales de la compañía también alimentan las críticas. En su sección de ayuda, Flybondi sostiene que no realiza devoluciones de pasajes ni de adicionales y que solo pueden solicitarse reintegros de las tasas aeroportuarias.
El impacto de la crisis también golpeó de lleno a los trabajadores. Cerca de 1.000 empleados dejaron la compañía durante los últimos meses mediante despidos o “retiros voluntarios”. Los gremios denunciaron demoras en el pago de indemnizaciones, incumplimientos de las cuotas acordadas y deudas salariales con quienes todavía permanecen en la empresa.
A fines de agosto, más de 700 extrabajadores se concentraron en Aeroparque para reclamar por los pagos pendientes. Según el material aportado, los reclamos también llegaron al Servicio de Conciliación Laboral Obligatoria (SECLO), mientras la aerolínea acumulaba sanciones y dificultades para sostener sus operaciones.
La crisis se desarrolló en paralelo a un fuerte deterioro del servicio. En agosto, Flybondi canceló el 80% de los vuelos programados, según los datos consignados en el material, y su sitio web quedó fuera de servicio. La Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) autorizó la continuidad de los vuelos bajo una supervisión intensificada.
Los indicadores de puntualidad y cancelaciones citados para el período comprendido entre junio de 2025 y mayo de 2026 también mostraron una diferencia significativa frente a otras compañías. Aerolíneas Argentinas registró una puntualidad del 89,77% y una tasa de cancelaciones del 0,56%, mientras que JetSMART alcanzó el 90,13% de puntualidad y un 0,32% de cancelaciones.
Intercargo, la estatal que el Gobierno quiere vender
Mientras Flybondi enfrenta su concurso preventivo, el Gobierno nacional mantiene su decisión de privatizar Intercargo, una empresa estratégica para el funcionamiento de los aeropuertos argentinos y que, de acuerdo con los datos presupuestarios incluidos en el material, presenta resultados superavitarios.
La Ley Bases declaró a Intercargo «sujeta a privatización» en su artículo 7°, y el Decreto 198/2025 autorizó la venta del 100% del paquete accionario mediante una licitación pública nacional e internacional. Sin embargo, el proceso fracasó el 29 de julio de 2026, cuando no se presentó ningún comprador.
La paradoja es que la empresa estatal que el Ejecutivo pretende desprenderse de continuó prestando servicios a una aerolínea privada que acumulaba deudas con ella. A la vez, la eventual privatización pone en discusión la continuidad de unos 1.600 puestos de trabajo directos y de otros empleos vinculados con la actividad aeroportuaria.
Los sindicatos del sector ya cuestionaron la decisión oficial y advirtieron sobre los riesgos de entregar una compañía estratégica a manos privadas. El caso de Flybondi vuelve a instalar una pregunta incómoda para el discurso privatizador: qué ocurre cuando una empresa privada deja de cumplir sus obligaciones y son las compañías estatales las que quedan expuestas a las consecuencias financieras.
EANA también aparece entre los acreedores de la low cost. Según los datos presupuestarios citados, la empresa pública proyectó un superávit de $544 millones, con ingresos operativos por $202.775 millones frente a gastos por $168.812 millones. Pese a esos resultados, EANA había figurado entre las empresas que el Ejecutivo propuso privatizar en el proyecto original de la Ley Bases.
El Presupuesto 2026, por su parte, proyectó un superávit financiero conjunto de $40.749 millones para las tres empresas aeronáuticas estatales mencionadas en el material: Aerolíneas Argentinas, Intercargo y EANA. Aerolíneas aportaría $32.870 millones e Intercargo, $7.828 millones. Además, la línea de bandera cerró 2025 con un superávit operativo de 112,7 millones de dólares y no requirió aportes del Tesoro por segundo año consecutivo, según las cifras consignadas.
Los vínculos políticos y las preguntas sobre los controles
El caso también abrió interrogantes sobre los vínculos entre la empresa y el poder político. Leonardo Scatturice, uno de los principales inversores de Flybondi y señalado en el material como lobista del Gobierno en Estados Unidos, mantiene una relación con Santiago Caputo, asesor presidencial. Su grupo empresario, COC Global, controla además OPC Tech, una firma que tiene contratos con organismos estatales, entre ellos EANA y ARCA.
El diputado nacional Esteban Paulón cuestionó lo que consideró una falta de controles de la ANAC y vinculó sus sospechas con la relación entre Scatturice y el Gobierno libertario. En la misma línea, el expresidente de Aerolíneas Argentinas Pablo Ceriani planteó en sus redes sociales la necesidad de que el Ejecutivo explique qué controles ejerció sobre Flybondi y qué vínculos mantiene con sus funcionarios.
La cuestión adquiere relevancia en un escenario en el que la aerolínea busca reestructurar sus deudas ante la Justicia Comercial, los pasajeros denuncian problemas con sus vuelos y reembolsos, y cientos de extrabajadores reclaman indemnizaciones pendientes.
La crisis deja así una contradicción central para la política aeronáutica de Milei: mientras el Gobierno insiste en que el Estado debe retirarse de la actividad empresarial, dos compañías públicas figuran entre los acreedores de una firma privada que entró en concurso preventivo. La discusión sobre la eficiencia, el financiamiento y el papel del Estado en el sector ya no se limita a una disputa ideológica: también involucra deudas, puestos de trabajo, pasajeros afectados y el futuro de servicios esenciales para la conectividad del país.